对海南汽车保有量调控管理实施细则的建议----一位记者的思考_海南发展_论坛_天涯社区

发布时间:2022年08月07日
       海南汽车保有量调控实施细则的建议——记者的思考 1、每年发布的新车购置指数不能太低。 你可以参考过去两三年海南的汽车年均销量。 相对欠发达的省份, 经济总量在全国30多个省份中排名倒数第四, 乘用车保有量仅为台湾的十分之一, 面积相近, 公共交通系统 海南非常落后。 如果每年安排的新车配额太少, 将严重阻碍海南经济社会发展, 给群众出行带来不便, 影响自贸区(港)建设全局。 每年安排的新车指标, 可能以海南过去两三年的年均汽车销量为参考。 以此为参考, 既考虑到经济发展和人民生活改善的实际需要, 也为海南汽车未来的增长提供了明确的预期, 防止随着汽车销售的深入而发生 自由贸易区(港)建设。 销量激增也考虑到了海南汽车销售行业的生存需求。 同时, 这个数据也反映了全社会对汽车的实际需求。 因此, 以海南省过去两三年的年均汽车销量作为参考是合理的。 如果新车购车指数设置过低, 不能适应社会经济发展的需要, 只会引发社会恐慌和抱怨, 甚至会出现全民竞标、竞拍的现象, 严重影响 政府的形象和公信力。 自贸区(港)建设总体形势极为不利。 毕竟, 解决交通问题是经济社会发展的前提。 有句话叫“要想富, 先修路”, 这正是它所说的。 试想, 如果没有车, 修路有什么意义呢? 此外, 对于海南经济发展较快的地区和核心地区, 指标数量可以适当倾斜和增加。 比如海城文、三亚、琼海、儋州洋浦等地的新车指标可能要好于中心区。 在兼顾经济发展和环境保护的前提下, 增加生态核心区。 此外, 还需要特别关注的是, 海南正在实施“百万人才进海南”工程。 如果人才来海南, 连车都买不起, 海南真的能吸引到人才吗? ? 海南对人才的吸引力不像北京和上海。 后者虽然购车量有限, 但对人才的吸引力可以通过其他更强的方面来弥补。 海南对人才的吸引力在于这里生活的便利和舒适, 如果连这点都做不到, 怎么能吸引人才呢? 难道来海南的人, 只配得上骑着小电驴在风吹日晒中的日常生活和工作吗? 拥有汽车是高品质家庭生活的必需品之一。 因此, 从人才引进来看, 海南汽车保有量调控实施细则不应人为压缩新增汽车指标, 使“买车难”成为社会现象。 如果“买车难”真的成为社会现象, 海南的吸引力会大打折扣, 也会严重影响南方经济社会发展。 2、对购车资质要求不宜过于严格。 社会各群体购车需求管控措施实施后, 谁拥有购车资格是一个极其敏感的话题。 在海南贴上“专属”的标签, 不利于营造自贸区(港)建设的良好氛围。 至于海南户籍人口的购车权, 当然要先保障。 当地人只需要以户口本或身份证为凭证, 即可取得当地人的资格。 海南首先是海南人的海南。 在经济社会发展过程中, 实现本地人与外国人的共赢、共同发展, 是社会健康发展的特征之一。 这是一个更深层次的话题, 我不会在这里讨论它。 对于外省人购车,

自去年年底起, 海南省实施了非户籍人员购车需持居住证的要求。 这个要求在这个阶段应该是合适的, 没有必要加码。 申请居留许可, 首先要满足一定的条件, 比如有固定住所或者有合法稳定的工作等。其实已经设定了一个比较合理的门槛。 在自贸区(港)建设的背景下, 人为提高购车资质门槛, 极不利于营造自贸区(港)建设的良好舆论氛围。
        值得一提的是, 海南有大量外省人买房, 这些人的购车权也应该得到保障。 说到这群人, 一些当地人会觉得他们的存在抢占了当地的资源, 推高了房价。 应该承认, 外地购房者的到来推高了房价确实是一个客观事实, 但如果只看这方面, 也是有失偏颇的, 因为这群人也是一个资源 感觉。 这一行为以地价税的形式给海南留下了大量的税收, 也给海南留下了大量的消费。 对海南经济发展的利大于弊。 例如, 居住在海南清水湾的外地业主为附近的陵水和三亚贡献了可观的消费。 如果他们没有车, 就会造成出行不便, 势必影响这些人的消费意愿。 经济发展肯定会产生影响, 也会给这些人带来很大的不便。 特别需要指出的是, 随着海南房地产调控措施的严格落实,

省外购房规模应该说是有上限的。 除了汽车指标的数量限制和居住证的限制, 这群人应该不会导致海南机动车数量激增, 所以有关部门不必担心。 相反,

保障这群人的购车权, 更能彰显海南拥抱江湖、五湖四海的意愿, 对自贸区(港)建设大有裨益。 并发展数百万人才到海南工作。 至于当地人比较反感的老年候鸟群, 就不用担心了。 这些人大多连车都不会开车, 为什么还要买车呢? 所以不要太担心。 三、单位车需求量应为充分满足保障海南经济社会快速发展和自贸区(港)建设顺利推进。 (香港)建设。 应该说, 海南现阶段的首要任务仍然是在兼顾环保的基础上加快经济发展。 可以预见, 随着自贸区(港)建设的深入推进, 海南经济生活将越来越活跃, 经济社会发展的主体和主力军——企业对车辆的需求和 各单位、决策部门要全力保障, 切实促进经济持续快速发展和保税区(港)建设顺利推进。 一般来说, 一个企业只拥有一辆汽车并不能保证自身经济行为的顺利发展。 因此, 将非特殊行业企业的汽车保有量上限定为两到三辆是合理的, 只要不超过上限即可。 , 公司仍可根据自身业务需求决定是否增购机动车辆。 这样可以鼓励公司积极做大做强, 让用车难成为公司发展的制约因素。 需要指出的是, 限购汽车对社会经济生活的影响可能大于限购房地产。 毕竟后者只影响部分行业, 汽车限购的影响将涉及社会经济生活的方方面面。 总体而言, 机动车更新指标的设定适当宽松更为合适, 特别是对于海南等经济尚不发达、需要加快发展的地区。 四、关于外省市机动车限行问题, 要认真研究, 在海南实施机动车数量管制后, 采取合理措施控制外省机动车进岛数量 在这个省。 机动车保有量的规定也部分失去了意义。 外省机动车管控, 宜实行“旧车新旧”办法。 对于外省机动车管控措施出台前已入岛的车辆, 应允许其继续使用, 否则将导致一系列不良后果, 如造成这些机动车的车主 外省车辆加入彩票竞标大军, 增加本地实车数量。 需要购买汽车的人和公司的困难。 再比如, 会导致海南多个社区大量外地“僵尸车”, 无法驾驶, 占用车位。 这是对社会资源的巨大浪费, 也是极不合理的。 毕竟, 汽车和停车位是宝贵的社会资源。 目前, 大量在海南工作和生活的外地人使用自己的外地车牌。 这批人中有很多人仍然是社会的中坚力量。 如果他们把自己的车弄成“僵尸车”, 恐怕会对国家造成极大的伤害。 一些人对海南的感情, 不利于海南后续的招商引资。
        对于外省机动车管控措施出台后新进岛的车辆, 不妨借鉴内地部分省市的做法, 实行“入岛证”制度, 合理设置出岛期限。 使用, 比如三个月的限制,

可以每年更新一次。 两次, 使两者可以控制琼外省新增机动车数量, 充分保障自驾游等旅游业的发展, 符合海南的最大利益。 另外, 对于新增加的车辆, 想进入海南长期使用, 不妨采取收费方式加以控制, 比如每天收取十元以上的道路资源占用费。 如果个人和单位出于自身原因想在海南长期使用外地车辆, 不妨向他们收取这样的费用, 既增加了政府收入, 也有效控制了民众使用外地车辆的意愿。 值得提醒有关部门, 随着自贸区(港)建设的顺利推进, 将有越来越多的外籍地籍管理人员或人才赴海南工作。 这部分人口具有一定的流动性, 他们往往有在外省市使用自有车辆的意愿, 而不是因为短期工作几年而在海南本地购买汽车。 征收道路资源占用费, 既考虑到了他们的用车需求, 为他们提供了便利, 又适当控制了他们使用外地车辆的意愿, 可以说是一举多得。 5、尽可能简化汽车指标的办理手续, 方便群众。 在海南汽车保有量监管实施细则中, 尽可能简化抽签和招标程序。
        同时, 在获取指标后处理指标的过程中, 也应尽量简化流程。 并压缩处理时间以方便大众。 不要让群众为了获得车牌索引“跑腿断腿”, 被踢得像个球, 几十天都办不了登记手续。 6、合理安排开奖指标与投标指标的配比。
        省政府发布的关于汽车保有量调控的公告中明确指出, 未来海南新车指标的获取将采取抽签和招标两种方式。 应该说, 这个系统的设计是明智和合理的。 上海和深圳等持牌城市都采用了这样的系统设计, 整体效果还是很好的, 兼顾了社会不同人群的需求。 但在新指标总数确定的前提下, 如何分配开奖指标和竞标指标是有一定技巧和注意的。 抽签指标设置过多, 会导致急需用车、愿意牺牲部分经济利益来获取购车指标的人的不满。 对能力有限的人的不满。 如何平衡两者的需求? 最好的办法是把指标平均分配, 让两组人有自己的需求。 同时, 决策部门占总指标的5%~10%。 将流动性指标按一定比例分配给两种获取方式。 例如, 如果当期开奖人群较多, 则将全部或部分移动指标分配给开奖需求; 如果当期投标人群较多, 则将全部或部分移动指标分配给投标需求; 以便合理调整和兼顾这两个指标的需要。 七、新能源汽车指标设定要实事求是, 与技术进步同步。也有推广使用新能源汽车的意图。 应该说, 这个意图是正确的、可以理解的, 但在具体实施过程中, 新能源汽车指标的设置不应占据传统能源汽车的指标数量。 毕竟新能源汽车的技术还不够成熟。 公众对新能源汽车的接受程度也有限。 如果以减少传统能源汽车指标数量为代价强行推广新能源汽车, 会不会造成前者买不到, 后者无人买的现象? 变相“强买强卖”的新能源汽车, 也将引发社会对相关部门的批评。 所以, 在保证传统能源汽车指标充足的前提下, 新能源汽车指标的设定不妨顺其自然, 让老百姓买到自己想要的东西。 随着科技的进步和成熟, 相信总有一天新能源汽车会成为社会的主流。
        在技​​术进步还没有达到那个水平的前提下, 强制推广新能源汽车只会加快进程, 增加新能源汽车在社会上的使用难度, 影响新能源汽车的美誉度和接受度。 同时, 主管部门要看到, 新能源汽车要想成功推广使用, 在社会上形成良性循环, 还需要一定的规模。 两辆车的使用, 意味着已经拥有名下汽车的人可以继续购买新能源汽车, 这样就不会增加虚假的社会对汽车的需求, 因为如果没有真正的汽车, 谁来购买新能源汽车。 需求量大, 也不会对环境造成额外的污染, 反而可以更快的普及新能源汽车。 如果购车者看到身边有人开始使用新能源汽车, 肯定会起到带动和促进作用, 增强购车者对新能源汽车的信心。 8、有关部门要理性对待社会上一些不合理的声音。 近年来, 一些不太理性的人, 常常将海南发展过程中遇到的各种问题简单归咎于外来人口等因素。 但我不认为一切都有优点和缺点。 海南主管部门在制定机动车保有量管理细则的过程中, 要消除噪音, 充分考虑各种社会利益诉求和各类用车者的诉求, 保护好海南绿水。 青山绿水, 兼顾当地民生和经济社会发展需要, 同时以“来就是海南人”的态度,

公平对待本地和外地群体。 如果“买车难”是人为因素造成的, 社会怨声载道, 那肯定得不偿失, 破坏自贸区(港)建设的良好大局。 有关部门应该明白, 有时政策越严格, 执行效果越差; 政策越宽松, 执行效果越好, 人们的经济社会行为就越理性。 附:关于海南和汽车的一些事实。 海南省面积3.54万平方公里, 台湾省面积3.61万平方公里。 但根据台湾省公路总局2017年1月10日公布的数据, 截至201截止11月6日, 台湾省机动车保有量2151.2916万辆, 汽车保有量783.2573万辆, 摩托车保有量1368.0343万辆。 同期, 海南机动车保有量约200万辆, 其中汽车约80万辆。 在地理区域几乎相同的情况下, 海南的机动车和乘用车总量仅为台湾的十分之一。 但是去过台湾的朋友应该都知道, 台湾的空气质量并不比海南差, 交通拥堵也仅限于台北市区几平方公里的区域, 一点也不差 比海南还差。 因此, 此前有学者表示, 海南机动车保有量远未达到限购点, 这在情理之中。